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新能源政策摇摆不定电动车方向不应动摇

2018-09-26 11:07:08 作者: 0人读过 | 我要赞

新能源政策摇摆不定 电动车方向不应动摇

1983年高考作文题是一道主题为挖井的看图作文。挖井人深深浅浅挖了5口井,最深的离地下水近在咫尺,但每次都因没有坚持到最后而与成功擦肩而过,最后得出结论:这下面没有水,再换个地方挖。

这情景有点像当前的中国新能源汽车政策,有目标,却在实现过程中缺乏恒心,浅尝辄止,摇摆不定。

2012年1月初,科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健在2011全球新能源汽车大会上表示,在技术路线方面,应该主张国家战略层面的”上位”技术路线和企业产品层面的”下位”技术路线。

”上位”是指通过对产业发展的统筹规划、组织领导和一体化政策,促进交通工具能源供给多元互动化,道路车辆动力系统节能环保电动化,”研发、示范、提高”科学商品化和产业发展的协调化。”下位”则是指企业开发什么类型的产品,让其根据自身技术水平、市场需求、综合成本和企业战略,以实用为导向自行选择。

这是一直力推电动车的科技部在新能源汽车路线上的重大态度转折,看似左右兼顾,非常理性,实际却是一种倒退,几乎印证了混合动力汽车将在迟迟还没有出台的《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》中取得更大支持力度的猜测。

如果真是这样,中国的新能源汽车政策,尤其是在路线选择方面,又回到了11年前的状态。

2001年初,科技部启动”863计划”电动汽车重大专项,我国的新能源汽车战略开始启动,兼顾混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车的研发布局初步形成。随着国内外新能源汽车技术差距的日渐显露,特别是日本混合动力技术的成熟,政策开始避开混合动力,以纯电动为核心鼓励的方向。

十年下来,虽然电动车发展缓慢,但如果此时调头兼顾混合动力,无疑是”这下面没有水,再换个地方挖”的现实版。更重要的是,丰田已经对混合动力实现了从技术、知识产权到市场的垄断,对混合动力的政策补贴将使真金白银流入他人口袋,中国新能源汽车的未来也更加受制于人。

放眼全球,世界主要发达国家都比中国更早制定了新能源汽车规划,但也仅仅是规划而已,并无实质性成果。2008年金融危机后,发达国家纷纷加强了对新能源汽车的政策引导,电动车成为重要的鼓励方向,技术积累加上政策导向,一些国家和公司在近几年内呈现新能源汽车尤其是电动车的强劲势头,曾经在同一起跑线上的中国已经阶段性落后。

美国能源部于2008年6月宣布拨款3000万美元,资助通用汽车公司、福特汽车公司、通用电气公司(与克莱斯勒汽车公司共同研究)2008~2011年进行的充电式混合动力汽车研究项目。

2009年8月,美国总统宣布美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目,用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。到2015年美国要有100万辆充电式混合动力车上路。同时,为鼓励消费,购买充电式混合动力车的车主,可以享受7500美元的税收抵扣;同时政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。

日本政府2006年6月正式出台了长远能源规划————《2030年的能源战略》,涉及到了日本所有的能源领域,要使日本对石油的依赖降低到40%,为此决定发展各类新能源等战略构想,对新能源予以减税、政府财政补贴。

2009年4月1日,日本开始实施”绿色税制”,其适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前三类车被日本政府定义为”下一代汽车”,购买这类车可享受免除多种税负的优惠。

德国政府则在2008年6月与大众汽车以及能源供应商EON等工业巨头联合公布了一项混合动力汽车发展计划,准备在未来4年内研发推出使用再生能源(如风能,太阳能)的充电电池,开发出更先进的车用电池等目标,并为此拨出1500万欧元的项目资金。

很快,德国将发展重心调整到了电动车上。2009年初,政府通过的500亿欧元巨额经济刺激计划中,很大一部分用于电动汽车研发、”汽车充电站”络建设和可再生能源开发。

2010年5月3日,德国总理默克尔与德国政界、汽车企业、能源公司和科研机构的代表在柏林共同启动”国家电动汽车计划”。这位女总理说:”德国现在不发展电动汽车并使其尽快市场化,就会在不久的将来落后于人。”

参考发达国家的同时,更需要明晰我国发展新能源汽车的目的和形势。

目的有三点:首先是降低石油对外依存度,保障国家能源安全;其次是发展民族汽车工业;第三是节能减排。发达国家也无一不把前两项作为重点,默克尔的话可谓直言不讳,我国政策制定者切不可因为短期内的节能减排效果而放弃民族汽车工业发展希望,尽管这种希望还显渺茫。

刘宝华认为,新能源汽车政策不应停留在技术路线孰优孰劣的争议,而应该上升到国家能源安全、民族汽车工业发展的战略层面。

我国新能源汽车产业发轫于21世纪初。2001年,科技部启动了”863计划”电动汽车重大专项战略,涉及的电动汽车包括3类:纯电动、混合动力和燃料电池汽车,并以这3类电动汽车为”三纵”,多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为”三横”,建立”三纵三横”的开发布局。

应该说,这种战略布局涵盖了从近期到中长期的主流技术路线,明确了核心零部件地位,尤其是以电动车为主的发展方向,基本站到了世界同一起跑线。这在我国汽车工业史上还是第一次。

自2004年起,在国家的长远规划和能源政策中,新能源汽车产业和技术的发展被多次强调。2004年国家发展和改革委员会发布的《汽车产业发展政策》中就提到:要突出发展节能环保、可持续发展的汽车技术。

2005年我国政府出台了优化汽车产业结构、促进发展清洁汽车、电动汽车政策措施,明确了2010年电动汽车保有量占汽车保有量的5%~10%;2030年电动汽车保有量占汽车保有量50%以上的发展目标。

为完成上述目标,国家”863计划”节能与新能源汽车重大项目确定北京、武汉、天津、株洲、威海、杭州6个城市为电动汽车示范运营城市。

刘宝华认为,这种优化和促进的出发点是正确的,但保有量和占比两个目标过于激进和轻率。在电动车还完全未实现技术突破、商业化为零的时候,在检测试验、技术标准、示范运营、知识产权、核心零部件等相关领域均没有完善甚至接近空白的时候,这种保有量目标显然是沙滩筑厦,缺乏可行性。

2006年财政部针对新消费税政策规定:对混合动力汽车等具有节能、环保特点的汽车将实行一定的税收优惠。但因为没有出台优惠细则,加之车型销量微乎其微,并未对市场起到刺激作用。

从2007年起,国家开始通过”863计划”组织力量研发新能源车,投入近20多亿元。当年11月1日起,《新能源汽车生产准入管理规则》正式开始实施。该规则对新能源汽车进行了定义:

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车,包括混合动力汽车、纯电动汽车(含太阳能汽车)、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等。

这是我国第一次有了”新能源汽车”的官方定义,该规则还对新能源汽车的生产企业资质、生产准入条件以及申报要求等内容作了具体的规定。这意味着新能源车有了自己规范的行业准则,也被业界看作是国家真正鼓励发展新能源车及市场化的开始,被誉为我国新能源汽车发展史上的一座里程碑。

2008年8月31日,在2008(首届)中国绿色能源汽车发展高峰论坛上,科技部部长万钢首次提出了新能源汽车发展的明确目标:到2012年,国内将有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车。

在进入2012年时回顾这个目标,差距显而易见。以短短4年时间博取10%的份额,目标本身缺乏科学严谨的态度,更缺乏的是对目标的具体支持。

2008年下半年,全球掀起一轮新能源汽车热潮,发达国家几乎在同一时段出台了发展规划和目标。我国也将其放到非常重要的高度,从2009年开始,政策支持力度前所未有。

2009年1月14日,国务院原则通过汽车产业振兴规划,首次提出新能源汽车战略,安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化。根据国务院关于”节能减排”及一系列产业振兴战略决策精神,推动节能与新能源汽车产业化。

2009年1月23日,财政部、科技部颁发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》,在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。

这一示范推广应用工程旨在以科技创新和产业振兴政策支持自主创新,以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。

与之前的数字化目标、规划相比,示范推广试点为新能源汽车发展迈出了实质性的一步,而且方向正确。在技术和配套设施都不成熟的环境下,让新能源汽车进入个人消费领域几乎没有实现的可能性,公共服务领域用车最适合担当这个角色,

因为从技术角度讲,同乘用车相比,公交、环卫、邮政用车对技术要求相对较低,使用频率高、运行时间长,节能减排效果更加明显。从这些车辆运行中积累的经验教训能够被乘用车借鉴。

鉴于新能源汽车的高成本,财政部、科技部特制定《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》,以财政补贴支持示范推广。

该办法规定中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。混合动力车型可得到0.4万元~42万元不等的成本差价财政补贴。纯电动和燃料电池汽车会得到6万元~60万元不等的成本差价财政补贴。

补贴办法同时要求地方财政安排一定资金,对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助,保证试点工作顺利进行。这一财政补贴措施对我国节能与新能源汽车的市场培育、投资拉动和产业发展正在产生重大影响。

不幸的是,示范推广和财政补贴的负面效应很快暴露出来。技术积淀不足的厂商为了得到补贴开始跨过漫长的正向研发生产环节,以拼凑、组装大干快上。随后的”十城千辆”工程更加剧了这种趋势。

2009年2月,科学技术部和财政部共同启动了”十城千辆”电动汽车示范应用工程和百辆混合动力公交车投放,决定在3年内,每年发展10个城市,每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

2月5日,财政部发文,确认了中央财政对购置新能源汽车给予补贴的对象和标准。2009年2月17日,财政部、科技部、国家发展和改革委员会、工信部共同在京召开节能与新能源汽车示范推广试点工作会议,为13个试点城市授牌。

入围的”十城千辆”试点城市大多有国有大型汽车企业,示范工程为地方保护主义找到温床,拼凑组装风气升温。刘宝华甚至发现,这不仅为地方保护主义也为其他不正之风打开了通道。

即便这样,目标依然没有完成,截至2011年10月全国累计投入9268辆新能源客车,距24220辆的目标甚远,仅完成38.15%。25个示范运营城市中,完成率超过50%的城市10个,完成率在30%以下的城市多达14个。

2009年3月20日,国务院办公厅正式出台《汽车产业调整和振兴规划》,提出实施新能源汽车战略,进一步提出了电动汽车产销形成规模的战略目标,为新能源汽车描绘了发展蓝图。

规划提出,到2011年,形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能,新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右;推动新能源车及关键零部件产业化,形成10亿安时动力电池产能;主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。

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加速冲刺

为了实现这个伟大蓝图,2009年是中国新能源汽车政策集中出台的一年,也是中国电动车热潮迅速高涨的一年。

当年4月,政府宣布向购买纯电动汽车的消费者提供6万元补贴,并投资在一些城市兴建汽车电池充电站。5月,国务院决定以贷款贴息方式,安排200亿元资金支持技改,包括”发展新能源汽车,支持关键技术开发,发展填补国内空白的关键总成产品”。

6月,工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》,规定了新能源汽车企业及产品的准入条件,并将新能源车清晰地划分为起步期、发展期和成熟期三个不同的技术阶段————燃料电池车、氢发动机汽车和二甲醚汽车被列入起步期,锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车以及纯电动汽车属于发展期,使用铅酸蓄电池和镍氢蓄电池的混合动力乘用车则为成熟期。

7月,为落实《汽车产业调整和振兴规划》提出的发展电动汽车的规划目标,中国汽车工业协会组织行业前十位国有整车企业一把手会议,讨论新能源汽车的联合行动问题,共同签署《电动汽车发展共同行动纲要》,制定”积极引领、联合行动、突出重点、创新发展”的行业电动车发展战略,中国汽车行业实力最强的TOP10企业形成了电动车联盟。

显然是对中国新能源汽车发展的前景充满信心,2009年11月,美国总统奥巴马访华期间,中美两国领导人就双方在清洁能源、环保方面的合作达成了共识,其中包括在未来5年内各出资一半,合作建立中美清洁能源联合研究中心;启动中美电动汽车倡议,使两国在未来数年有几百万辆电动汽车投入使用等等。

12月,全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会在北京召开2009年工作会议,对《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》等7项新能源汽车国家标准和行业标准进行了审查。这是中国新能源汽车战略启动近10年来首次聚焦标准。

同月,也就是2009年12月,国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议,决定2010年将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个,选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点,补贴幅度和标准将接近公共服务领域购买新能源车的补贴办法。

这是国家首次对私人购买新能源汽车进行补贴,政府希望尽快将新能源汽车产业化、商业化的意图显而易见。

在2010年3月的全国两会上,”着力突破新能源汽车、高速轨道交通、工农业节水等一批重大关键技术”写入政府工作报告,新能源汽车成为低碳概念中唯一入选政府工作报告的子行业。

受此鼓舞,2010年,我国新能源汽车的发展进入实质性政策扶持阶段。

5月,政府在全国范围内开展”节能产品惠民工程”。财政部、国家发展改革委、工业和信息化部于5月26日联合发布了关于印发《”节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广实施细则》的通知,对购买节能小排量汽车给予3000元补贴,私人消费者能够享受相关政策的实惠。

5月31日,落实国务院常务会议决定,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合印发了《关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》,天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州成为新增加的7个试点城市。

随后又增加了沈阳、呼和浩特、成都、南通和襄樊5个试点城市,”十城千辆”进一步扩大到25个城市。

根据试点城市实施方案和资金申请,财政部通过省级财政部门将示范推广补助资金预拨给试点城市。

这年的6月1日,财政部颁布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》,选定上海、深圳、杭州、长春和合肥5个城市作为试点(后来又增加天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州7个城市),对私人购买充电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补助;对满足支持条件的新能源汽车,按3000元/千瓦时给予补助;充电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆;纯电动乘用车最高补助6万元/辆。

中央财政补贴的同时,试点城市的地方政府也相继颁布补贴政策,纯电动汽车两项补贴相加达12万元。

2011年2月,《中华人民共和国车船税法》颁布,2012年1月1日起施行。《车船税法》第四条中规定,”对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税”。

在随后推出的《中华人民共和国车船税法实施条例(征求意见稿)》中,第十三条明确规定:”车船税法第四条所称的节约能源、使用新能源的车辆包括纯电动汽车、燃料电池汽车和混合动力汽车。纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税,其他混合动力汽车按照同类车辆适用税额减半征税。”

此时,可以说,中国政府对以电为主的新能源汽车的推动达到了高潮。

而在此前的2010年8月18日,国务院国资委成立了中央企业电动车产业联盟,以整合中央企业资源,建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台,同时统一产业技术标准,并共同研发电动车新技术、新产品、新方案、新模式,共享技术成果。

突然转向

2011年初,私人购买补贴和车船税法让纯电动与混合动力在政策优惠上差异巨大,在业界引发了旷日持久的争议和论战。

争论焦点从路线之争又扩大到充电/换电、交流/直流等模式选择上。电力企业之间、电力与石化企业之间争夺基础设施话语权的斗争也愈演愈厉。原本清晰明确的发展方向从下而上变得模糊不清,左右摇摆。

虽然2011年出台的国家”十二五规划”和”十二五科技规划”都将新能源汽车作为战略重点,进一步强调了电动车的领导地位,并对智能电等相关产业做出跨越性规划,依然没有平息路线之争,抨击”弯道超车”的声音逐渐占据上风。

由此,2011年7月16日,温家宝总理发表在《求是》杂志的重要文章《关于科技工作的几个问题》被不少业界专家错误地解读为政府高层对电动车失去耐心。

刘宝华认为,仔细研读就会发现,温总理的文章重点并非电动车与混合动力路线之孰优孰劣,而是发展新能源汽车中出现的做法问题,并且句句击中要害。

愈演愈烈的对新能源汽车弯道超车的质疑让温家宝觉得”新能源汽车发展方向和最终目标是什么,现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品,并不十分明确”,”发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题,包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题,必须尽快明确下来”。

他在文章中指出:培育和发展战略性新兴产业,首先必须选择好方向和技术路线,其次对具有战略方向性关键共性技术,要集中资金和研究力量实施重点突破。”正是这一点上暴露出我国体制上的一些突出问题,各部门、各行业往往不能在国家目标上形成一致和分工合作。体制问题是影响战略性新兴产业发展的一大障碍。”

这样会造成的后果有三:”一是无序发展,一些地方热衷于铺摊子,重复投入、重复建设;二是缺乏核心技术,许多领域还处于起步和跟踪模仿外国技术阶段;三是条块分割,科技资源分散,产学研脱节。”

总理没有指出的是,国家政策鼓励的具体操作上的失误,让一些从未在新能源汽车领域投入基础研发的企业,趋向于短时间拼凑组装出整车以期争取项目扶持基金和销售补贴,至于真正的研发就被束之高阁了。

温家宝对于中国新能源汽车当下技术发展程度的结论是:”混合动力车现在有了一些进展,但技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步,总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段,主要设备和材料都依靠进口。”

这确实是实事求是的评价。

多年以来,在新能源汽车发展的诸多问题上,科技部、工信部、发改委形成多头管理,导致企业无所适从,商业推广迟迟未能实现。国家质检总局、交通部也以各种法规和行政命令插手该领域,各部门从自己角度出发,思想不一致,形成六神无主的局面。

经过3年的时间,2009年国务院办公厅出台的《汽车产业调整和振兴规划》没有实现,新能源汽车,尤其是乘用车与3年前相比,商业化进程依然裹足不前。

截至2011年底,我国共有208款节能与新能源汽车进入汽车新产品公告,其中有73款混合动力汽车、126款纯电动汽车和9款燃料电池汽车。然而,进入公告的208款车型,实际产量不到1万台,且大部分是在示范实验阶段。

而从2001年启动”863计划”电动汽车重大专项至今,在11年时间内全国仅有1.3万余辆新能源汽车投入运营,私人购买不足千辆,在汽车工业中微不足道,令人慨叹。

但刘宝华认为,如果因此就改变以电动车为主的战略而实质性地转向混合动力,情况只会更糟。与电动车相比,混合动力技术已经趋于成熟,知识产权已被丰田等跨国车企封锁殆尽,支持混合动力也许会在商业化进程上快一些,但付出的代价则是民族汽车工业进一步的依附局面。

应该看到,在所有汽车领域中,我国与发达国家差距最小的仍是电动车,续航里程、电池成本、基础设施、全过程欧诺[综述 图片]任侍舛伎梢酝际踅郊右越饩觥W畛跞妨⒌摹叭萑帷痹谡铰陨喜⒚挥写砦螅砦蟮氖鞘凳┕讨械木咛遄龇ǎ缭跹薏咂笠嫡嬲灾餮蟹ⅰ⒃跹蒲У姆绞酵贫桃祷

刘宝华认为,中国新能源汽车要真正发展,又迫切需要解决温家宝总理所提到的”条块分割,科技资源分散,产学研脱节”的问题。2010年8月成立的中央企业电动车产业联盟显然没有解决这一问题,症结在于这是一个松散的联盟,没有实质的意义。

2009年12月,科尔尼管理顾问公司全球合伙人及亚太区汽车核心组总经理孙健曾发了一封名为《为了实现国家战略,需要全新的思路来发展电动车产业》的公开信。他在信里已经指出上述问题,建议采取中央政府主导下集全中国之力的政企结合的全新发展模式。

孙健建议在国务院下面建立”国家电动车产业管理局”来全面统一管理有关电动车的规划、产业政策、市场准入标准和实际推动电动车产业的发展,将国家级的目标设定、资源分配和实施统一于一体,集中国内外资源,合作共享最新的研究成果并在更高起点上起步协同研发进程。

2011年12月29日,国家发展改革委、商务部发布了《外商投资产业指导目录(2011年修订)》,它将新能源汽车关键零部件制造纳入鼓励范围,但规定能量型动力电池(能量密度110Wh/kg,循环寿命2000次)的外资比例不能超过50%。

2012年1月30日,此项政策正式实施。这对于促进外国企业联手中国本土汽车公司进行新能源汽车的开拓不无好处,但仅有这些是不够的,中国政府必须明确对以电为主的新能源汽车的支持方向,电动车自燃、技术路线争议都不应该阻碍电动车和新能源汽车的发展。由此,中国新能源汽车的未来或许仍可期待。

( /董海荣 )

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